ปัญหารถติด ก่อนหน้านี้มีเหตุการณ์รถติดครั้งใหญ่ในช่องแคบฉงโจว ในเวลานั้น กรมกิจการทางทะเลไหโข่วได้ปิดกั้นช่องแคบฉงโจวชั่วคราว และปิดไม่ให้เดินเรือ เป็นผลให้ยานพาหนะบนเกาะไม่สามารถออกจากเกาะได้ ดังนั้น ทุกคนจึงแออัดในท่าเรือซิ่วหยิงและท่าเรือซินไฮ่ เพื่อรอการนำทางเพื่อข้ามทะเล ไม่ยากที่จะเห็นว่าทางเดียวที่จะข้ามทะเลโดยรถยนต์คือเรือข้ามฟาก ซึ่งทำให้การเดินทางที่นี่ไม่สะดวกมาก แล้วทำไมไห่หนานไม่สร้างสะพานข้ามทะเลหรืออุโมงค์ใต้ทะเล
ไห่หนานหรือที่รู้จักกันในชื่อฉงโจว ตั้งอยู่ที่ปลายสุดทางใต้สุดของประเทศจีน มีพื้นที่ 3.54 ตารางกิโลเมตร และพื้นที่ทะเล 2 ล้านตารางกิโลเมตร หากคุณดูไหหลำบนแผนที่ คุณจะพบว่าไห่หนานถูกล้อมรอบด้วยทะเล โดยมีชายฝั่งทั้งหมด 1,823 กิโลเมตร บนเกาะมีการขนส่งหลายรูปแบบ เช่น การขนส่งทางถนนบนเกาะ และรถไฟด่วนรอบเกาะ เป็นต้น อย่างไรก็ตาม การเดินทางออกจากเกาะค่อนข้างยาก ทางเลือกเดียวคือทางรถไฟ ทะเล และอากาศ
ทางรถไฟใช้เวลาค่อนข้างนานและต้องแยกที่ท่าเรือ และข้ามทะเลด้วยเรือข้ามฟาก นอกจากนี้ รถไฟบนรางมีไม่มากนัก ดังนั้น คนส่วนใหญ่จึงถูกบังคับให้เลือกวิธีนี้ในการออกจากเกาะ การขนส่งได้รับผลกระทบได้ง่ายจากสภาพอากาศที่เปลี่ยนแปลง ตัวอย่างเช่น การจราจรติดขัดในปี 2561 เกิดจากทะเลหมอกมากเกินไป ซึ่งทำให้ไม่สามารถขนส่งตามปกติได้ สำหรับการบินค่าใช้จ่ายค่อนข้างสูง ความจุบรรทุกไม่ดีเท่าอีก 2 ลำ และจะได้รับผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงของสภาพอากาศในทะเล ดังนั้น ผู้คนจึงลังเลที่จะเลือกหากพวกเขาเพิ่งออกจากเกาะไปสถานที่ใกล้เคียงมาก
ไม่ยากที่จะเห็นว่ามีความแตกต่างอย่างสิ้นเชิงระหว่างการเดินทางที่สะดวกสบายบนเกาะ กับทางเลือกเดียวในการออกจากเกาะ และหากเราดูแผนที่ในตอนนี้ เราจะพบว่ามณฑลไห่หนานและมณฑลกวางตุ้งนั้นไม่ได้ห่างกันมากนัก มีเพียงช่องแคบฉงโจวคั่นกลางเท่านั้น ช่องแคบฉงโจวตั้งอยู่ระหว่างคาบสมุทรเหลยโจวและเกาะไหหลำ และมีขนาดเป็นที่ 2 รองจากช่องแคบโป๋ไห่ และเหตุการณ์สึนามิในไต้หวัน
ตามข้อมูล ความยาวของช่องแคบประมาณ 80 ถึง 100 กิโลเมตร ความกว้างสูงสุดจากเหนือจรดใต้คือ 39.5 กิโลเมตร และจุดที่แคบที่สุดเพียง 19.4 กิโลเมตร เมื่อเทียบกับช่องแคบโป๋ไห่ ระยะทางนี้ค่อนข้างเป็นมิตรอยู่แล้ว และจีนได้สะสมประสบการณ์ด้านโครงสร้างพื้นฐานจำนวนมากในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา แล้วทำไมพวกเราที่สามารถสร้างสะพานฮ่องกง จูไห่ มาเก๊า ไม่สร้างสะพานข้ามทะเลหรืออุโมงค์ใต้ทะเลในช่องแคบฉงโจว
เมื่อพิจารณาจากข้อมูลในปี 2517 นายกรัฐมนตรี โจว เอินไหล ได้ออกคำแนะนำที่เกี่ยวข้องเพื่อศึกษาปัญหานี้แล้ว และในช่วง 8 ปีตั้งแต่ปี 2537 ถึง 2545 มณฑลกวางตุ้งได้ลงทุนกว่า 80 ล้านหยวน เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของเส้นทางข้ามทะเลช่องแคบฉงโจว หลังจากสั่งสมมามากมายในระยะแรก ช่องทางข้ามทะเลนี้ควรจะถือกำเนิดขึ้นอย่างรวดเร็วและราบรื่น แต่ความจริงก็คือมันล่าช้าครั้งแล้วครั้งเล่า
ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2565 การวางแผนระบบการขนส่งที่ครอบคลุมของเมืองไหโข่ว ได้กล่าวถึงโครงการข้ามทะเลช่องแคบฉงโจวที่สงวนไว้ในอนาคตอีกครั้ง แต่ยังไม่ชัดเจนว่าเมื่อใด จะเห็นได้ว่าแม้ว่าช่องทางข้ามทะเลที่ได้รับความสนใจอย่างมากนี้ จะไม่ได้ถูกสร้างขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา แต่รัฐบาลก็ยังให้ความสำคัญกับมันมาก ในกรณีนี้ ทำไมไม่ใช้เวลาในการวิจัยและทำงานอย่างหนักเพื่อสร้างมันให้เร็วที่สุด ไม่ว่าจะเป็นสะพานข้ามทะเลหรืออุโมงค์ใต้ทะเล ตราบเท่าที่ยังใช้งานได้จะต้องได้รับการต้อนรับจากทุกคน
ประการที่ 1 ปัญหาทางเทคนิค ไม่ว่าระยะทางจะใกล้แค่ไหนก็ยังต้องข้ามทะเล โครงการขนาดใหญ่เช่นนี้ไม่สามารถทำได้หากไม่มีเพชร เมื่อพูดถึงเรื่อง ปัญหารถติด คุณอาจคิดว่าเรามีแนวปฏิบัติในการบุกเบิกแล้วไม่ใช่หรือ ต้นแบบที่ดีของสะพานฮ่องกง จูไห่ มาเก๊าเท่านั้นยังไม่พออีกหรือ แต่ความจริงแล้วมันไม่ง่ายอย่างที่เราคิด แม้แต่ซู ฉวนเกอ หัวหน้าวิศวกรของการบริหารสะพานฮ่องกง จูไห่ มาเก๊า กล่าวหลังการวิจัยว่าการสร้างช่องแคบข้ามทะเลในช่องแคบฉงโจว นั้นยากกว่าสะพานฮ่องกง จูไห่ มาเก๊ามาก
เขากล่าวในการให้สัมภาษณ์ว่า โดยเฉพาะอย่างยิ่งปัญหาที่ใหญ่ที่สุดประการที่ 1 คือมีร่องลึกตรงกลางและน้ำทะเลลึกกว่า ประการที่ 2 คือธรณีวิทยาปกคลุมลึกกว่า ประการที่ 3 คือสภาพแวดล้อมทางธรรมชาติรุนแรงขึ้น รวมทั้งปัจจัยลม คนที่ไม่เข้าใจสภาพทางธรณีวิทยาและภัยธรรมชาติในช่องแคบฉงโจว อาจไม่เข้าใจความยากลำบาก เรามาพูดถึงรายละเอียดจากทั้ง 2 ด้านนี้กันว่าทำไมการสร้างสะพานและอุโมงค์ในช่องแคบฉงโจวจึงเป็นเรื่องยาก
ในแง่ของสภาพทางธรณีวิทยาภูมิประเทศของก้นทะเลของช่องแคบฉงโจวนั้นตื้นทางตะวันตกและลึกทางตะวันออก และตอนกลางเป็นแอ่งน้ำลึกที่มีน้ำลึกมากกว่า 50 เมตร ด้านใต้เป็นที่ลาดชันสูงต่างกันถึง 70 เมตร ด้านตะวันออกเป็นสันดอน โดยทั่วไปแล้วภูมิประเทศของก้นทะเลค่อนข้างซับซ้อน นอกจากนี้ จากข้อมูลการขุดเจาะนอกชายฝั่งพบว่าชั้นส่วนใหญ่เป็นชั้นตะกอนระดับตติยภูมิและชั้นควอเทอร์นารี และมีการพัฒนาโครงสร้างรอยเลื่อนภายใน
ในกรณีนี้ การเคลื่อนที่ของโครงสร้างทางธรณีวิทยาในช่องแคบนั้นชัดเจนมาก และแผ่นดินไหวก็เกิดขึ้นบ่อยครั้ง และค่อนข้างรุนแรง เป็นที่น่าสังเกตว่าในการวิจัยก่อนหน้านี้ ผู้คนเลือกแผนของช่องทางตะวันออกกลาง และตะวันตก แต่เนื่องจากแนวตะวันออกอยู่ใกล้ศูนย์กลางแผ่นดินไหวมากเกินไปในปี 2148 แผนนี้จึงล้มเลิกไปในที่สุด ในปัจจุบัน เส้นทิศตะวันตกและเส้นกลางกำลังดึงดูดความสนใจอย่างมาก และความเป็นไปได้ของแผนทั้ง 2 นี้ค่อนข้างสูง
บทความที่น่าสนใจ : สงครามโลก ประวัติศาสตร์สงครามโลกครั้งที่ 2 มีความเป็นมาว่าอย่างไร
